Origen del avión y de la aviación

Cada año, más de 3.000 millones de pasajeros viajan en avión. Hoy en día lo vemos como algo normal, pero te sorprenderá saber cómo fueron sus inicios. En CurioSfera-Historia.com, te explicamos la historia y origen de la aviación, cómo fueron los primeros pasos de estas aeronaves, cómo y cuándo fue el primer vuelo en aeroplano, quién fue su inventor y muchos más datos curiosos.

Ver el origen del radar

Historia del avión

En la actualidad, se le considera el medio de transporte más seguro del mundo. También son máquinas voladoras terriblemente efectivas en conflictos bélicos, pero no siempre ha sido así. Hoy en día, estás máquinas voladoras están equipadas con la última tecnología y en su diseño intervienen los mejores científicos e ingenieros del planeta.

Se atribuye al matemático y filósofo griego Arquitas de Tarento, amigo de Platón, la rara invención, hacia el año 400 a.C., de una paloma mecánica. Según parece se mantenía en suspensión impulsada por una oculta corriente de aire que actuaba en su interior.

La paloma de Arquitas, es el precedente más antiguo existente acerca del avión y el vuelo de algo más pesado que el aire. Y, que nada tiene que ver con los míticos Dédalo e Ícaro. Pero experimentos de este tipo no tuvieron continuación en el mundo clásico.

En el año 1420, en pleno Renacimiento, el ingeniero y médico veneciano Giovanni Fontana diseñó un pájaro capaz de volar. Impulsado éste por un cohete oculto entre sus plumas artificiales. Se trataba de un uso primitivo de la propulsión a reacción (avión a reacción), y fue un ingenio que causó gran sensación, como también la causaron otros.

Pero fueron raros experimentos dentro de la historia de los aviones, de los que hoy tenemos constancia gracias a que quedaron plasmados en dibujos y formulaciones teóricas de aspiraciones. Sueños que perviven en raros manuscritos.

Se podría considerar que el primer precursor del vuelo del hombre fue Leonardo da Vinci (1452-1519). Este inventor (entre muchas otras cosas) de la ciudad italiana de Florencia conoció estos precedentes cuando inventó la máquina voladora. Ésta, estaba concebida de tal forma que el piloto moviera las alas con las manos y los pies, y la cola con la cabeza.

Da Vinci, inventó una especie de helicóptero, con un ala en espiral que se “enroscaba” en el aire. El principio era el mismo que el de los modernos helicópteros. En el transcurso de casi tres siglos (hasta el XIX), no cesaron los intentos de volar llevados a cabo por toda clase de hombres valerosos y algunas veces fanáticos.

Éste es, en efecto, el período que separa a Leonardo de los primeros intentos serios para volar efectuados por la técnica moderna. Como curiosidad, ya en esa época el hombre plasmaba en libros sus deseos de volar.

Como la estrambótica aventura del obispo inglés Francis Godwin (1562-1633) y su Speedy Messenger o su discurso The Man on the Moon, donde describe un viaje a la luna utilizando la fuerza propulsora de una bandada de gansos. ¡Era tan fácil volar con la fantasía…!

El primer diseño conocido de un aparato cuya finalidad fuera volar, lo hizo en 1670 el jesuita Francesco de Lana Terzi (1631-1687). Su artilugio, pretendía ser más ligero que el aire, en forma de nave impulsada por una vela.

Tenía el objetivo de flotar en el espacio mediante cuatro esferas de cobre de seis metros de diámetro a las que se habría practicado el vacío, y que avanzaría y se orientaría mediante remos. Aunque el principio era válido, este artilugio no hubiera funcionado por el efecto de la presión atmosférica.

Un siglo después, en 1766, el inglés Henry Cavendish (1731-1810) descubrió que el hidrógeno tenía una propiedad que lo hacía útil en experimentos donde se tratara de hacer despegar del suelo objetos más pesados que el aire: su escaso peso. Ese fue el experimento que llevó a cabo Joseph Black (1728-1799) en la Universidad de Edimburgo, soltando ante sus alumnos una vejiga inflada con hidrógeno que rápidamente ascendió al techo.

La fuerza ascendente del hidrógeno estaba ya lo bastante demostrada cuando el italiano Tiberius Cavallo (1749-1809), que trabajaba en Reino Unido, hacía exhibiciones con pompas de jabón llenas de este gas, como describe en su History and Practice of Aerostation, en 1785.

De este científico, y del inglés Joseph Priestley (1733-1804) y sus Experiments and Observations of Different Kinds of Air, aprendió el francés Joseph-Michel Montgolfier (1740-1810) para insuflar en su globo de papel aire caliente.

Joseph y su hermano Jacques-Étienne Montgolfier (1745-1799) elevaron en junio de 1783 un globo sobre la ciudad de Annonay, dejando a sus convecinos realmente anonadados. En septiembre de aquel mismo año, los intrépidos hermanos consiguieron en presencia de Luis XVI y de María Antonieta, elevar un globo. En cuya canastilla viajaban un gallo, un pato y un cordero, que tras recorrer una distancia de dos kilómetros y medio lograron aterrizar. Este éxito era, sin duda, el origen de los dirigibles.

El paso siguiente fue la invención del planeador. Un ingenio creado en 1799 por George Cayley (1773-1857), ingeniero británico y que es considerado por sus estudios sobre el tema como el padre de la aerodinámica. Los planeadores eran unos artefactos capaces de mantenerse “flotando” o sustentados en el aire durante un cierto tiempo aprovechando las corrientes ascendentes de aire caliente. Pero no podían despegar por sí mismos, al carecer de motor, debían ser arrastrados en su “despegue” por caballos o lanzados desde un punto elevado.

El primer hombre en volar en un planeador fue el cochero y ayudante de George Cayley, tripulante de un planeador construido por este científico británico. Un artefacto que aterrizaba mediante un juego de ruedas con radios de alambre. A bordo de aquel artilugio el aterrado personaje se convirtió en el primer hombre que volaba. Cosa que hizo sobre los alrededores de Scarborough, en el Yorkshire inglés un día de 1853.

G.Cayley especificó y puso las bases para el diseño de un aeroplano e ideó un aparato de alas fijas dotado de fuselaje, cola y timón y accionado por motor. Realizó los primeros estudios en estabilidad longitudinal y lateral, en aerodinamicidad y en cuestiones relativas al movimiento del centro de gravedad, ocupándose también de la superposición de alas o triplanos.

Fue el primero en ver la necesidad de principios básicos para la aeronáutica: suspensión, fuerza motriz para vencer la resistencia del aire y control en vuelo, a cuyo fin fabricó un motor de combustión interna que funcionaba con explosiones de pólvora, aunque no lo suficientemente ligero ni con potencia bastante para ser incorporado a un aeroplano.

Otto Lilienthal (1848-1896), decidió aprovechar el viento y las corrientes de aire naturales con una especie de aparato que debía ser lanzado desde lo alto de una colina. Los experimentos de Lilienthal se sucedieron con éxito durante varios años, y gracias a sus estudios la aeronáutica recibió un impulso tal que la convirtió en una ciencia exacta.

Algo fundamental para entender el origen de los aviones, pero Lilienthal experimentaba personalmente sus aparatos y, lamentablemente, perdió la vida el 9 de agosto de 1896 en uno de sus vuelos tras lanzarse desde las montañas Stollier, cerca de Rhinow. En el momento del accidente, ya había realizado un centenar de lanzamientos.

Conseguía el control de su planeador inclinando el cuerpo de delante hacia atrás o de uno a otro lado a bordo de monoplanos y biplanos, pero su finalidad era deportiva. Dejó escrito un libro acerca del vuelo de los pájaros: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (1889), tenido entonces por una especie de Biblia, y un trabajo excelente sobre máquinas voladoras.

Los intentos por realizar lo que hasta el siglo XIX, fuera pura fantasía estaban próximos a plasmarse en un asomo de realidad, dando un paso definitivo dentro de la historia de la aviación. Estamos a punto de conocer la invención del primer avión.

Primer avión de la historia

Tras varios intentos fracasados de construir una aeronave que pudiera despegar y alzarse en el aire por sus propios medios, un seguidor de Sir George Cayley, el también inventor inglés William Samuel Henson (1812-1888), diseñó y patentó en 1842, el primer avión que iba equipado con un motor de vapor, hélices y un ala fija.

Esta idea tuvo eco en Londres y París y fue recogida por The Illustrated London Newsy L’Illustration, a partir de lo cual se multiplicaron los bocetos inspirados en aquellos principios de ingeniería. La utilidad de todo aquello estribaría en un hecho: entre las ideas de G. Cayley y los dibujos de W. Henson se vislumbró el aeroplano a motor. Henson prácticamente no pasó nunca del diseño gráfico, en cambio G. Cayley, sí.

En el año 1848, un amigo de Henson llamado John Stringfellow (1779-1883), construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson y mejoró algunos aspectos. Pero no tuvo el éxito esperado. Era una nave no tripulada, y si bien pudo despegar con dificultades, no volaba más de 2 o 3 segundos. Por desgracia, tuvieron que pasar todavía unos cuantos años hasta el siguiente avance dentro de la historia del primer avión que tuviera relativo éxito. Demasiado tal vez.

Lástima que los sucesores Henson y Cayley fueran un puñado de lunáticos, y que el hecho de volar contradijera la opinión de ingenieros y científicos del momento. Para ellos era imposible que un cuerpo más pesado que el aire pudiera elevarse, escepticismo apoyado por la ausencia de energías capaces y las limitaciones del motor de gas o la máquina de vapor.

Pero apareció el que muchos consideran el inventor del avión: Clement Ader (1841-1925), un ingeniero francés. En octubre del año 1890, C. Ader, consiguió que su aparato de hélice, llamado Éole, se elevara unos pocos centímetros y recorriera 50 metros volando.

Pese a que no consiguió controlar el aparato como el esperaba y se estrelló al aterrizar, el resultado conseguido era bueno. Este aparato contaba con unas alas parecidas a las del murciélago, estaba provisto con de motor de vapor y de hélice. Nacía así el vuelo humano propiamente dicho.

Este mismo personaje, en 1897, construyó un aeroplano mayor (llamado Avión III) que estaba equipado con un motor de vapor de 30 HP de potencia. Intentó repetir la hazaña en la localidad de Satory, pero no obtuvo el éxito esperado. Esta aeronave con motor, uno de los primeros aviones, puede verse en el Conservatorio de Artes y Oficios de París.

Pero los pioneros de la aviación no se daban por vencidos. Prueba de ello fue la máquina voladora de Hiram Stevens Maxim (1840-1916) que el 31 de julio de 1894, probó de volar con un avión enorme para la época. Era un biplano enorme para aquella época. Tenía 32 metros de envergadura, más de 3.000 kilogramos de peso y dos motores de vapor de 180 HP cada uno.

Con esta aeronave, consiguió despegar, coger un poco de altura y recorrer una distancia de 60 metros. Pero era un ingenio muy complejo y difícil de manejar y se estrelló. Casi era incapaz de ascender, descender, girar o aterrizar de manera controlada.

Pero ninguna experiencia, por modesta que sea, deja de ser útil. En el campo de la aviación, cada paso señalaba una etapa en la conquista del aire. También el científico y profesor estadounidense Samuel Pierpont Langley (1834-1906) el 6 de mayo de 1896 tuvo cierto éxito en el primer vuelo con una aeronave diseñada y construida por él.

Este avión recibió el nombre de Aerodrome No 5 y recorrió volando una distancia de unos 1.000 metros. Con una versión mejorada, el Aerodrome No 6, el 28 de noviembre del mismo año logró recorrer 1.460 metros. Pero estos dos aparatos tenían un inconveniente, no estaban tripulados por el hombre.

Muchos expertos y científicos coinciden en que, dentro de la historia del aeroplano, los experimentos vistos hasta ahora, casi no se pueden considerar vuelos. Más bien “saltos” con un mínimo tiempo de sustentación en el aire. Algo que a partir de ahora cambiará:

Primer vuelo tripulado con motor

La historia de la aviación dio finalmente el paso definitivo cuando se consiguió el primer vuelo tripulado con motor del hombre. Cómo en muchos otros inventos, en la historia del vuelo ha existido una gran polémica e injusticias históricas sobre quién fue el primer piloto en volar un avión más pesado que el aire.

En concreto, esta controversia se da entre Gustav Whitehead, los hermanos Wright y Alberto Santos Dumont. Pero eso lo vamos a ir descubriendo un poco más adelante. Vamos a verlo en riguroso orden cronológico para que puedas juzgar y sacar conclusiones por ti mismo:

Primer vuelo de Gustave Whitehead

Se tiene constancia y documentación escrita del primer vuelo a motor pilotado que consiguió despegar y aterrizar. Fue el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (EE.UU) gracias al físico e inventor alemán Gustave Whitehead (1874-1927), que ante veinte testigos logro volar 3 veces con su modelo Número 21.

La noticia apareció publicada en periódicos como el Boston Transcript, el New York o el Bridgeport Herald. En los ejemplares de esa fecha se puede leer que el vuelo más largo que Whitehead consiguió era de más de 2500 metros y con una altura aproximada de 60 metros. Siendo éste un vuelo mayor que el conseguido dos años más tarde por los hermanos Wright (también considerados los artífices del primer vuelo).

G.Whitehead había colaborado con Lilienthal en los vuelos con planeadores que éste llevó a cabo en Berlín en 1889. En 1895 G.Whitehead construyó su primer planeador, y sabedor de que el futuro pasaba por el motor construyó en Pittsburgh un primer aparato volador que acabó estrellándose contra un edificio.

En 1900 se instaló en Bridgeport, Connecticut, y construyó su Number 21, impulsado por un motor de gasolina fabricado por él mismo y con el que protagonizó la proeza de ser el primero en volar a motor. El avión poseía un fuselaje cerrado y ruedas para el aterrizaje; sus alas podían plegarse y disponía de espacio para un pasajero además del piloto. En enero de 1902 realizó un vuelo de siete millas a bordo de su Number 22.

No obstante estas hazañas, los hermanos Wright ensombrecieron su fama en 1903, y aunque para muchos fueron ellos los primeros en efectuar un vuelo a motor, el honor le cabe a G.Whitehead, a quien le fue restituido en 1964. Al pie de la página puedes ver en vídeo el vuelo de una réplica del modelo original.

Primer vuelo de los hermanos Wright

A esta interminable serie de ideas descabelladas e intuiciones felices se sumaron a finales del XIX dos personajes cruciales en esta historia: Wilbur Wright (1867-1912) y Orville Wright (1871-1948), más conocidos como los hermanos Wright.

Ellos consiguieron su primer vuelo tripulado el 17 de diciembre de 1903. Estos hermanos montaron en 1899 una pequeña cometa en forma de biplano con la que querían comprobar las ideas de O. Lilienthal sobre la “torsión de las alas”, cuestión nada baladí ya que permitiría corregir los bamboleos no intencionados y hacer girar al aeroplano.

En 1900, construyeron el primero de sus tres planeadores y comenzaron a hacer vuelos cortos a poca altura. Fueron sobre la costa arenosa de Kitty Hawk y Kill Devil, en Carolina del Norte, lugar escogido entre más de mil puntos que el instituto meteorológico les había indicado, por ser de vientos más fuertes y constantes. Querían corregir errores ajenos, adquirir nociones de cómo pilotar aquellos aparatos, construyeron su propio túnel de viento donde comprobar el comportamiento de las alas y patentaron en 1902 sus hallazgos.

El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, los Wright probaron un biplano llamado Flyer de dos hélices. Impulsado por motor de combustión interna de 12 CV y noventa kilogramos de peso que ellos mismos diseñaron y construyeron. Ya que el motor de gasolina de entonces era muy pesado. El biplano tripulado por Orville Wright ha pasado por ser el primero en realizar un vuelo propulsado.

Ese mismo día realizaron varios vuelos. El primero recorrió una distancia de 37 metros y una duración de 12 segundos. En el cuarto intento, realizado por Wilbur Wright, consiguió volar una distancia de 260 metros y 59 segundos en sustentación.

Pero el primer biplano que razonablemente pudo volar bien fue el Flyer III, en 1905, fruto de un lustro de intentos con planeadores; tenía doce metros de envergadura, motor de 16 CV que movían un par de hélices de impulsión, despegaba mediante rail de madera y aterrizaba gracias a unos esquíes.

Desde junio a octubre de aquel año, este artilugio dio muestras de poseer estructura sólida y de ser fácilmente controlable: podía trazar en el aire figuras, volar en círculos, girar y mantenerse en vuelo durante media hora a cincuenta kilómetros por hora.

Sus proezas tuvieron lugar en el primer aeropuerto de la historia: la Huffman Prairie o pradera Huffman próxima a Dayton (Ohio). A este éxito contribuyó el que su avión pudiera cabecear, picar y virar gracias a los alerones utilizados en combinación con el timón.

A pesar de aquello, cuando los Wright ofrecieron sus hallazgos al ejército de su país éste se negó a hacer demostración alguna hasta 1908. Un año después el gobierno de Estados Unidos adoptaba el aeroplano para un posible uso militar. Acaso no haya que culpar al ejército por ello: el año en que los Wright volaron durante doce segundos por primera vez, un mensaje cablegrafiado tardaba ese mismo tiempo en dar la vuelta al mundo.

Primer vuelo de Alberto Santos Dumont

Desde pequeño, el ingeniero e inventor brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932), sentía fascinación por todo tipo de máquinas, y en especial las voladoras. Junto a su padre estableció su residencia en París en el año 1891. En la capital francesa descubrió el fantástico mundo de la aviación. En un principio, realizaba vuelos en globo como pasajero. Años más tarde pasó a diseñar el suyo propio, bautizándolo con el nombre de su país natal: Brasil (Brésil en francés).

Alberto Santos Dumont, también creó varios prototipos de dirigibles, algunos de ellos volaron con cierto éxito. Algo que propició que gozase de cierta popularidad en el París de esa época. Pero no sería hasta el 13 de septiembre de 1906, cuando Santos Dumont consiguió, ante un numeroso público, el primer vuelo a motor pilotando un avión llamado 14-bis. Logrando una distancia de 221 metros.

Esta aeronave utilizaba el mismo sistema de alabeo que el avión de los hermanos Wright. Con su modelo perfeccionado, el 14-bis, al contrario que modelo Flyer de los hermanos Wright, no precisaba emplear raíles, viento a favor ni catapultas para despegar.

Pese a producirse un poco más tarde que los primeros vuelos de Whitehead y los Wright, como obtuvo una tremenda publicidad y repercusión en los medios de comunicación de la época, durante mucho tiempo este vuelo fue considerado como el primero.

Debes saber que cuando tuvo lugar el primer vuelo de Santos Dumont, de los Wright y de Whitehead poco o nada se conocía. Por este motivo, la prensa internacional otorgó al 14-bis el honor de ser el primer avión capaz de despegar por medios propios.

Evolución del avión

A partir de este punto se comenzó a definir mediante varios modelos y prototipos cómo iba a ser la evolución del avión, o mejor dicho, la evolución de la aviación. Después del primer vuelo con motor, todo iba a ir ya muy deprisa. Efectivamente se estaba gestando un asunto de vital importancia: la forma del avión. De 1903 a 1914, la experimentación a este respecto fue determinante.

A partir de 1906, se empezarían a vislumbrar ya las formas que el avión adoptaría los treinta años siguientes. Fueron numerosos los intentos de vuelos arriesgados en una carrera por conseguir el aeroplano más adecuado. Por ejemplo:

• En agosto de 1908, Wilbur Wright mostraba en Francia la excelente maniobrabilidad de su biplano.
• En 1909, Hubert Lotham despegó con su Antoinette IV para cruzar desde la parte francesa el Canal de la Mancha hasta llegar a Inglaterra.
• En 1910, Igo Etrich construía su aparato, el inspirado en la forma de una paloma.
• En 1912, el ingeniero norteamericano Elmer Ambrose Sperry inventaba el piloto automático.

Surgieron los Blériot XI y los Lavavasseur Antoinette, modelos franceses que tenían el motor en la cabeza y estaban dotados de fuselaje largo y conjunto de cola. En cuanto al biplano, el modelo de la época fue el Goupy 1909, también francés, de alas escalonadas. Francia se había convertido en la avanzada de la aeronáutica ante la fría acogida norteamericana a los logros de los Wright.

Louis Blériot sobrevoló los treinta y ocho kilómetros del Canal de la Mancha en treinta y seis minutos y medio el 25 de julio de 1909. Ganando las mil libras de premio que ofrecía el Daily Mail, hazaña que disparó el número de pedidos de su aparato, un Blériot XI.

Por entonces el interés por el aeroplano había decaído en Estados Unidos. Y los franceses de nacimiento o adopción fueron los pioneros. Henry Farman introdujo los alerones para el control lateral del aparato, en lugar de la torsión de las alas. Novedad que Farman empleó en el Voisin, de estructura ligera y flexible, de tela, madera y alambre, que pilotó en 1908, en su vuelo de Moumelon a Reims.

Ferdinand Ferber, charles y Gabriel Voisin fueron otros de los nombres del momento. Para entonces ya se contaba con motores de 100 CV, capaces de volar a ochenta kilómetros por hora. Y aunque la mayoría de aquellos aparatos sólo tenían cabida para el piloto, había algún biplaza.

Como símbolo de la confianza que se tenía en la conquista del aire a principios del XX la señora Dixon, con el aplauso de las sufragistas del momento, pedaleaba por el cielo sobre un curioso modelo entreverado de globo, bicicleta y avión sin alas.

A la par, que un inventor alemán colocó en 1900 un motor en una nave aérea y voló con éxito tres años antes que los hermanos Wright: era el conde Ferdinand von Zeppelin. Pero claro, no era un avión, sino un dirigible de estructura rígida, aparato inmenso que hacía furor en Alemania y que había transportado ya en 1914 a más de cuarenta mil personas

Era un artilugio complejo, distinto del dirigible semirrígido como el que en 1902 creó Henri Julliot: el Jaune, de cincuenta y siete metros de longitud, equipado con un motor de 40 CV con su llamativo color amarillo. Culminaba una serie de intentonas y sueños iniciados en el XIX.

Atrás quedaba la ingenua planeadora de George Cayley. Ahora ya no se consideraría al aeroplano “ese corcel mecánico”, cuyo destino no parecía otro que el deporte o el espectáculo. Se aspiraba a más tras el primer congreso aeronáutico internacional celebrado en 1909 en Reims, donde se exhibieron ocho tipos diferentes, seis de los cuales eran diseños europeos.

El aeroplano parecía llegar a su mayoría de edad; el mundo de la aviación contaba con un plantel de ricos y deportistas pilotos cuya colaboración solicitaban los ejércitos europeos en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Sería su actividad en el aire lo que diera a aquella contienda cierto halo romántico con sus ‘ases del cielo’.

Aquella guerra, miserable en las trincheras, se tornaba gloriosa en el aire; se profesionalizó la producción aeronáutica y nació una industria poderosa que en 1918 empleaba a miles de personas.

Por entonces los aviones de combate se elevaban a seis mil metros, a pesar de tratarse de aeroplanos de madera y tela. La guerra aguzaría el ingenio como hace la necesidad, y en 1911, surgieron los primeros aviones de reconocimiento. Uso que culminaría décadas más tarde en los sofisticados AWACS (Airborne Warning and Control System).

Éstos, permitían asegurar al mismo tiempo las funciones de vigilancia, de control y mando exigidas por las fuerzas tácticas y de defensa aérea mediante poderosos radares de exploración vertical; o el sistema soviético de los Mainstay, a bordo de los cuatrimotores Illiouchine-76, dotados de cuatro turborreactores Soloviev.

Los vuelos de reconocimiento no estaban reñidos con la implicación de aquellos aparatos en el desarrollo bélico: en octubre de 1911, las tropas italianas utilizaron en Libia los aviones Blériot.

Fue el primer ataque con bombas desde un avión. Lo llevó a cabo el teniente Giulio Gavotti desde un monoplano Etrich-Taube, que arrojó la bomba a mano por encima de la borda tras liberarla de su clavija. El avión tuvo también un papel en las guerras balcánicas, un año después. Los aviones de observación se agruparon en cuadrillas. Se transformarían en bombarderos o cazas, y todos comprendieron que era pieza clave para la victoria.

De hecho, en 1912 en Francia los hermanos Michelin organizaron el Aéro-cible. Un concurso en el que se trataba de lanzar desde doscientos metros de altitud bombas de siete kilos sobre blancos de veinte metros de diámetro. La eficacia de estos intentos mostró su importancia el 3 de agosto de 1914. Cinco horas después de la declaración de guerra un Taube alemán lanzó tres bombas sobre Luneville.

Sólo treinta y un años después, también en un día de agosto, el mayor bombardero del mundo, el Boeing Superfortress B29, el Enola Gay, lanzó sobre Hiroshima la primera bomba atómica. Nada de aquello sería comparable al avión invisible de la Lockheed, el Stealth Fighter de combate y reconocimiento oculto en hangares secretos de Nevada, de donde sale de noche para evitar su detección.

Avión de geometría variable

La firma aeronáutica americana Grumman fue la primera en concebir, en 1954, un avión cuyo ángulo de ataque de las alas en relación con el fuselaje podía pasar de la disposición subsónica (posición de T) a la configuración supersónica (posición delta). Se trataba del Grumman XF10 Jaguar, del que sólo se construyeron dos ejemplares.

Este dispositivo, llamado de geometría variable, estaba concebido para que los aviones supersónicos pudieran realizar un despegue corto. Además, en misión militar, permitía también que los bombarderos supersónicos volaran a baja altitud con un menor gasto de carburante.

El dispositivo de geometría variable, estudiado por numerosos constructores aeronáuticos en el cuarto de siglo siguiente a su aparición, fue perdiendo progresivamente su interés. Debido esto, ante la creciente especialización de los aviones.

A finales de la década de los ochenta sólo existían tres prototipos de aviones de geometría variable. El Mig 23 y el bombardero estratégico Black Jack, ambos soviéticos. Y el bombardero estratégico norteamericano B1, cuyo futuro era incierto.

Historia de la aviación civil

La aviación civil fue creada en enero de 1914 en Estados Unidos, fecha en que surgió la primera línea regular de carácter comercial entre Tampa y San Petersburgo, Florida, servida por un hidroavión. Cuatro años después la aviación civil aceptaba pasajeros y transporte de correo, sobre todo en Europa. Fueron habilitados numerosos aviones de combate. Algunos los llamaban autobuses con alas.

Los aviones combinaron el transporte de pasajeros y de correo, simbiosis curiosa ya que los pasajeros y las bolsas del correo formaban una especie de conjunto. Así lo mostraba en sus comienzos la Western Air Express en Los Ángeles: los pasajeros portaban las valijas sobre sus rodillas o colgadas de su cuerpo; la equivalencia en el peso de un pasajero era de cinco mil cartas.

En Europa, entre marzo y agosto de 1919 la firma francesa Farman inauguraba la ruta entre París y Bruselas, primer servicio internacional de pasajeros prolongado luego a otros países. En Inglaterra, en agosto de aquel mismo año compañías de ese país unían las capitales de varias naciones mediante línea aérea. Un medio de transporte, sin duda, mucho más rápido que el tren.

La conquista del Atlántico fue posterior: el primer vuelo trasatlántico lo realizó en 1919 el hidroavión norteamericano Curtiss haciendo escala en las islas Azores. Después, ya en vuelo sin escalas, cruzó el océano un avión inglés. En 1926, el hidroavión Plus Ultra, al mando del comandante Ramón Franco llegó a Buenos Aires (Argentina) batiendo el récord de las marcas mundiales de velocidad y distancia.

Y en 1927, cuando todavía se carecía de radio a bordo, el norteamericano Charles Lindbergh voló de Nueva York a París en su monoplano y monomotor Ryan: el Spirit of Saint Louis. Aquel primer vuelo, de cinco mil setecientos ochenta kilómetros, tardó treinta y tres horas y treinta y dos minutos en cubrir la distancia a una velocidad media de ciento setenta y dos kilómetros por hora.

Esta hazaña causó un impacto no menor en el mundo a la que causaría en 1969, la llegada del hombre a la Luna. Lindbergh también tuvo su frase, y dijo al divisar la costa de Irlanda: “He ido a la eternidad y he regresado. Ahora sé cómo se sentirían los muertos si volvieran a la vida”.

Y puestos a citar, cabría recordar la involuntaria, o acaso no tanto, aventura del mecánico Douglas Carrigan. Despegó desde el campo neoyorquino de Floyd Bennet en julio de 1938 con su aeroplano hacia su casa en California, para aparecer al día siguiente en Irlanda. Cuando tomó tierra ante el asombro de todos, exclamó: “Debo haber equivocado el rumbo”. Su avión carecía de radio e instrumentos de navegación.

Gestionar el transporte aéreo del correo más que el transporte aéreo de pasajeros fue uno de los motivos del desarrollo de la aviación civil. Como consecuencia de la rivalidad establecida los distintos países comenzaron a subvencionar rutas nacionales e internacionales. Compitiendo en servicio, calidad, capacidad de los aviones y en velocidad.

Aquella competencia exigía un replanteamiento del negocio, una mejora de los aviones. Así surgieron los Boeing y los Douglas de 1932. El DC-1 fue el primero de una serie de aparatos de la Douglas, y que culminaría en el Dakota DC- 3.

El DC-3, llamado en su momento DCT (Douglas Sleeper Transport), fue diseñado por Fred Stineman y voló a finales de 1935 para conmemorar el trigésimo segundo aniversario del vuelo de los hermanos Wright. De aquel avión se fabricaron casi once mil unidades durante la Segunda Guerra Mundial. Significó el nacimiento del avión en un sentido. Hizo su uso económicamente posible a partir del primer día que despegó del aeropuerto californiano de Santa Mónica pilotado por Carl A. Cover.

Desde entonces ha volado bajo distintos nombres y banderas aterrizando sobre esquíes, ruedas y flotadores, siendo el más popular de los aparatos conocidos hasta entonces. Su primera versión disponía de doce literas para los vuelos nocturnos o veintiún asientos en los vuelos diurnos.

Estos monoplanos completamente metálicos, dotados de varios motores, tren de aterrizaje retráctil y cabinas presurizadas serían a partir de 1940 los antecesores de las elegantes aeronaves actuales. Se pensó que las largas travesías oceánicas exigían que estos gigantes pudieran amerizar. El mar era gratuito, y no así los aeropuertos convencionales cuyas tarifas los hacían prohibitivos. Además de ofrecer un cúmulo de peligros que el mar no presentaba. Por lo que en la década de los 1930 se empleó el hidroavión.

Sikorsky, Martin y Boeing en Estados Unidos; Dornier en Alemania; en el Reino Unido, Short desarrollaron aparatos de varios motores y gran tamaño cuyo casco podía surcar el agua como si fuera un barco.

La Pan American los llamó clippers por los antiguos veleros. Junto con los británicos aviones Empire, supusieron a finales de la década un medio lujoso de viajar. Su medio centenar de viajeros utilizaban cabinas insonorizadas donde les era servida una comida de auténtico sibarita. A través de la ventanilla podían contemplar las vistas de lugares como Hawai, Hong Kong, la bahía de Singapur o el puerto de Sidney.

Pero aquel modo elegante, aquel estilo de viajar acabó con la desaparición del hidroavión durante la Segunda Guerra Mundial. La situación bélica exigía un aeropuerto seguro en el interior. Para entonces, los aviones con base en tierra cruzaban ya los océanos habitualmente.

Aunque la mayoría de los grandes aviones de pasajeros eran americanos. Los Lockhead Constellation y los Boeing Stratocruiser, cuya capacidad oscilaba entre los 45 los 55 pasajeros por aparato, las naciones europeas con solera aeronáutica, como Reino Unido o Francia, no quedaron atrás por mucho tiempo. Estos dos países trabajaron en el diseño de un avión reactor de pasajeros.

Los ingleses acometieron el reto con su reactor De Havilland Comet en 1952, costoso desastre debido al desgaste del material que ofrecía el modelo. Pero este problema fue resuelto. Y este avión se convirtió en un aparato que dio buenos frutos a las fuerzas aéreas británicas y a sus líneas comerciales. Francia hizo lo mismo con el Caravelle en 1958, avión que triunfó en las rutas medias que ya contaba con computadoras en su interior para facilitar el pilotaje .

Se había sentado ya la base del futuro de la aviación. Aviones de pasajeros con reactores cada vez más grandes, más rápidos, más cómodos y seguros. Con capacidad de recorrer mucha más distancia sin repostar y consumir menos.

Cronología de la historia de la aviación

A continuación, puedes encontrar la historia de la aviación resumida en forma de cronología o línea del tiempo (time lapse). De este modo puedes identificar fácilmente cualquier hito o acontecimiento histórico importante de la historia del avión:

• Año 852: El hispano musulmán Abás Ibn Firnas se lanza desde una torre de Córdoba con lo que se considera el primer paracaídas de la historia.
• Año 875: El mismo Firnas se hizo unas alas de madera recubiertas de seda y se lanzó desde una torre en Córdoba. Permaneció en el aire unos minutos y al caer se rompió las piernas, pero fue el primer intento conocido científico de realizar un vuelo.
• Año 1010: El inglés Eilmerde Malesbury, monje benedictino, matemático y astrólogo, se lanza con un planeador de madera y plumas desde una torre y vuela 200 metros. Al caer se rompe las piernas.
• Año 1250: El inglés Roger Bacon hace una descripción del ormtóptero en su libro Secretos del arte y de la naturaleza. El ormtóptero es un artilugio parecido a un planeador, cuyas alas se mueven como las de un pájaro.
• Año 1500: Leonardo da Vinci realiza los primeros diseños de un autogiro que habría de elevarse haciendo girar las aspas impulsado por los brazos. También diseña un ormtóptero como el de Roger Bacon y un planeador.
• Año 1709: El jesuita brasileño Bartolomeo de Gusmao, también conocido como «el padre volador”, describe, y probablemente construye, el primer globo de la historia. Lo enseña y hace una demostración, con el ingenio de papel, en el patio de la Casa de Indias, en Lisboa, al rey Juan V de Portugal.
• Año 1783: El francés Jean François Pilâtre de Rozier es el primer hombre en ascender, en un globo de aire caliente, diseñado por Joseph y Etienne Montgolfier. En diciembre, los franceses Jacques Alexandre-César Charles y Marie-Noél Robert realizan el primer vuelo en un globo aerostático de hidrógeno, hasta una altura de 550 metros.
• Año 1785: El francés Jean Pierre Blanchard y el esta­dounidense John Jeffries cruzan por primera vez el canal de la Mancha en globo. Los franceses François Pilátre y Jules Román se convierten en los primeros hombres en morir en un accidente aeronáutico al estrellarse su globo, dos años después de aquel primer ascenso de Pilátre.
• Año 1794: El Servicio de Artillería Francesa crea la primera fuerza aérea del mundo en la forma de una compañía de globos bajo el mando del capitán Coutelle, que entrará en combate ese mismo año en Fleurus, Bélgica. Hasta 1908, no se creará una fuerza aérea dotada de aeroplanos.
• Año 1797: El francés André-Jacques Gamerin realiza el primer descenso en paracaídas desde una aeronave al lanzarse desde un globo a 680 m de altura sobre el parque Mongeau, en París.
• Año 1836: El Gran Globo de Nassau vuela desde Londres hasta Weilburg en Alemania, a 800 km. en 18 horas.
• Año 1849: El británico George Cayley construye un planeador de tres alas que vuela con un niño de diez años a bordo. Se convierte en el primer aparato en volar más pesado que el aire.

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